viernes, 31 de julio de 2009

INTEROCEANICA: COSTOS "EXTRAS" Y EL CALENDARIO A LA DERIVA

José Calderón

El presidente Alan García anunció hace poco que la Carretera Interoceánica Sur quedará totalmente terminada en el 2,010, e incluso se adelantaría en un año. Sin embargo, Ositran advirtió que no habrá adelanto, y por el contrario las empresas que la construyen han pedido prórrogas, con lo cual las obras concluirán el 2011”. (Gestion 31 de julio pag 4)
Esto a simple vista puede llamarse incumplimiento de contrato.

Dos días antes de aparecido el artículo, el presidente Alan García, acompañado de su eposa e hijos, en su discurso de Fiestas Patrias se refirió a los grandes avances de la carretera, cuando lo que mas bien pasaba eran más retrocesos luego de escandalosos cambios en el presupuesto inicial -de US$ 800 millones se saltó hasta US$ 1300 millones- obligando al gobierno peruano a asumir un préstamo de $ US 300 millones de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Esto ue lo que publico el 23 de julio la agencia de noticias del estado Andina "El Gobierno culminará la Carretera Interoceánica a fines del 2010, un año antes de lo previsto, anunció el jefe de Estado, Alan García Pérez, quien dijo que este gran corredor vial...". !Plop!

Desde hace algunos años, las "adendas" son el arma con las cuales las empresas concesionarias del estado peruano suelen rompen los contratos, dejando mal parado al gobierno ante la ciudadanía.

Luego de levantar los límites de endeudamiento peruano, Brasil a través del Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social do Brasil (BNDES) accedió a prestar al Perú en el año 2004 US$ 400 millones para la ejecución de las interoceánica, a cargo de empresas brasileras.

Según una investigación de este blog, los incumpimientos de contratos financiados por el banco de Brasil y ejecutados por empresas brasileras empiezan a ser preocupantes en buena parte de Latinoamérica.
El diario brasilero O Globo puso el dedo en la llaga, el pasado 30 de noviembre de 2008 ,al revelar que varios países latinoamericanos iban a "auditar" sus deudas con Brasil, dado que las obras mostaban graves problemas.

Un cable de la agencia EFE (30 de noviembre de año) pasado titula "Brasil teme que, a ejemplo de lo que hizo Ecuador, otros países de la región decidan cuestionar y demandar ante la justicia internacional préstamos que recibieron de organismos brasileños y que suman cerca de 5.000 millones de dólares, informa hoy el diario O Globo".

La agencia señala "Ecuador, los gobiernos de Venezuela, Bolivia y Paraguay también iniciaron auditorías de sus deudas externas, una parte importante de las cuales fueron contraídas con fuentes de crédito estatales de Brasil".

Agrega "Venezuela anunció la creación de una auditoría para su deuda externa, y Paraguay también creó otra, con foco en la billonaria deuda asumida en conjunto con Brasil para construir la hidroeléctrica de Itaipú".
“Todo eso tiene un olor de desastre”, aseguró un asesor de la Presidencia brasileña que no quiso identificarse al ser consultado por O Globo sobre las auditorías a sus deudas externas que realizan los países de la región".

"El primero en cuestionar una deuda contraída con el BNDES fue Ecuador que, tras realizar una auditoría, decidió solicitar a un tribunal internacional la anulación de la deuda por 286,8 millones de dólares que recibió del organismo brasileño para construir una hidroeléctrica.
La obra, construida por la empresa brasileña Odebrecht, fue inaugurada a mediados del 2007 y dejó de funcionar en junio pasado debido a fallas estructurales de los que Ecuador responsabilizó a la firma brasileña, que terminó expulsada del país por decisión del presidente ecuatoriano, Rafael Correa", dice la nota de EFE.

En el Perú las obras interoceánicas son realizadas casi sin el concurso del país, no solo por "mala voluntad" de estado y empresas, sino también por que la población peruana tiene poca retención de las lecturas de acuerdo a estudios internacionales. En la Amazonía , por donde van las obras, el grado de educación es aun más bajo que en la costa.
En la Amazonía los pobladores normalmente desconocen cómo son las vías ecológicas, por ejemplo de Sudáfrica, con pistas aéreas para el paso de animales, o de Israel que incluyen hasta puentes verdes con flores para que las abejas no se inhiban de cruzar las vías y realicen la polinización.
Si las ballenas prefieren varar en las costas por el ulrasonido de los sonares ¿que sentirán las millones de especies ante el ruido de los motores?

La pregunta es ¿Cómo fue ganada esta licitación por el consorcio CONIRSA sin que, como se ve, haya tenido una idea clara de la inversión? ¿Cómo pudo calcular los tiempos de entrega, los estudios ambientales sobre aire, agua, suelo, con el agravante de haber dejando en la carrera a otras ofertas económicas de otras empresas con a lo mejor precios más realistas que la atractiva "ganga" del actual concesionario? ¿Las empresas engañaron al Perú?

Este tipo de hechos han generado el asenso de posiciones extremistas como sucedió en Ecuador.

¿Como sale de esta el gobierno peruano? “El organismo Supervisor de la inversión en infraestructura de Transporte de Transporte de Uso Público (OSITRAN) informó a Gestion que dio su visto bueno a las adendas para los contratos de concesión de los tramos 2,3 y 4 en las que se prorrogan las fechas de culminación de esas obras”. Asombroso.
Este organismo se habrñia visto obligado a aprobar las adendas por razones urgentes, aunque informó que debido a otros hechos: que la concesionaria encontró el terreno más inestable de lo que se creía. La verdad, como este blog comprobó en los viajes hechos por la ruta Interoceánica, que los estudios de suelos no existieron, y el nuevo trazo, que ahorrará 40 kilómetros recién se están haciendo.

Se pudo comprobar que hasta el más analfabeto de los campesinos de Quincemil o San Lorenzo, entre Cusco y Madre de Dios, podía saber que el río Saccsara es tan inestable como la Bolsa de Valores de Nueva York, es decir, cambia su curso con frecuencia.
Antes que terminaran los trabajos, a lo largo del tramo Urcos Quincemil, era fácil encontrar a muchas empresas subcontratistas que, indudablemente, abandonaron a la empresa cuando la caída del precio del dólar empezó a afectarles sus pagos.

¿Alguien sabe cómo han sido las renegociaciones de contratos de la concesionaria con los subcontratistas? ¿Serán los precios más adecuados o bien los subcontratistas ahora se están asegurando con montos superlativos una eventualidad caída de la moneda verde?

“OSITRAN corroboró que estas obras adicionales significan un mayor costo en US$ 498 millones adicionándose al monto inicial de US$ 809 millones, que supuestamente costaría la obra, aunque indicaron que el Ejecutivo ya tiene cubierto el financiamiento de estos costos extras”. Dice Gestión.

ESTE BLOG SE CONTACTO EN LA SELVA PERUANA CON NATIONAL GEOGRAPHIC

Izquierda. José Calderón, editor de este blog. Derecha, Robert Clark, de NatGeo


Robert Clark es una celebridad en National Geographic al ser uno de los afortunados fotógrafos que publican portadas en esta revista, las más admirada por los gráficos de todo el mundo. (¿Se acuerdan del reportaje "Del ahullido al ladrido"? El contacto con Robert fue en Cusco. Estaba abocado en mostrar un ángulo diferente de la hoja de coca. Pude colaborar en algo con su equipo facilitándole algunos contactos, por ejemplo, con el presidente de la Empresa Nacional de la Coca. Conversamos del probema amazónico, de la interoceánica, y se interesó mucho en la temática, haciendo apuntes en su libreta. En la foto posa con el que suscribe. cuando le muestro la ruta alternativa de turismo ecológico -la ruta del café-que propongo como posibilidad de desarrollo sustentable en los valles caetaleros y cacaoteros de La Convención, área vital de los nativos Matsiguengas, Asháninkas, Nantos y Koapakoris, ante la reciente apertura de una carretera entre la selva de Camisea y Ayacucho.

UN PERIODISTA DEL WORLD POLITICS REVIEW GANADOR DE LA BECA PULITZER NOS CONSULTA

José Calderón/ Perú

La llamada de Kelly Hear, periodista del The Washington Times, National Geographic News, World Politics Rewiew fue para mi toda una sorpresa. Estaba al tanto del trabajo conservacionisma que habíamos emprendido en la jungla peruana. Kelly viaja mucho. Estuvo antes cubriendo guerras en la ex Yugoeslavia, Georgia, China, y a lo mejor -me dijo- se iba a Iran. Llegó al Perú unos días antes en medio de su investigación de largo aliento que hacía con una beca de la fundación Pulitzer. Me presentó a Duncan McLean, un productor de Los Angeles muy bien ranqueado. Todos estábamos en lo mismo, en difundir PERIODISTICAMENTE el estado de las cosas en la Amazonía. Arreglamos un encuentro en Quillabamba, al nor este de Cusco, en la selva peruana. En la entrevista entendí que era para un documental acerca de la esencialidad misma de los nativos. También hablamos del tema coyuntural: la rebelión de los nativos en el norte y sur peruano, debido a que Kelly se encontró dos días antes de la matanza de los nativos Awajún-Wampis, en Bagua -selva norte del Perú- del 5 de junio de este año con Albeto Pizango, lider de la Asociación Interetnica Para el Desarrollo de la Amazonía Peruana (AIDESEP). Esto fue lo que escribió.

In Peru, Rainforest
Natives Block Land Decrees

Kelly Hearn

30 Jun 2009 World Politics Review
QUILLABAMBA, Peru -- Carved into the dense Amazonian slopes of Peru's southern Andes, the sleepy Machiguenga Indian village of Andioshiari is a knot of dilapidated shacks where smoke rises off cooking fires as women go about their chores.
But on June 10, some 30 men, their faces streaked red with war paint, stood clutching bows and arrows. "President Garcia is a thief and a murderer who only cares about making money by selling our land and water," said one of them, Mario Silva.
The week before, on June 5, Silva and his neighbors dug up a natural gas pipeline and threatened to explode it, to protest land laws that make it easier for companies to develop rainforest lands.
The "social action," like dozens of others that have occurred in Peru since April 9, is meant to force Peru's Congress to roll back a set of land reforms, instituted through executive order by Peruvian President Alan Garcia. Issued in 2007 and 2008 but only coming into force in February, the laws loosen restrictions on developers and bring Peru into conformity with the U.S.-Peru Free Trade Agreement.
Violent Days
President Garcia has stated publically several times that his government would not reconsider the reforms. But on June 5, the crisis turned deadly when police tried to break up a roadblock by natives in Bagua, the oil-rich section of Peru's northern Amazon. A violent melee left dozens of police and protestors dead. It also hardened native resolve to keep up the pressure.
In the aftermath of the violence, the government reversed its stance, throwing out two of the decrees on June 18. In response, native groups in northern Peru called off their strikes.
But other natives, drawn from Peru's 71 ethnic groups, have kept at it. In recent days, media reports cite protests in the central Andean city of Andahuaylas, the Inca citadel city of Cuzco, and a mining area called La Oroya in central Peru.
"Our people have suffered injustice for 500 years," said Plenio Katigari, an indigenous political activist who traverses the rivers and oil roads of southeastern Peru to rally the inhabitants of remote villagers to the cause. "We will not stop this strike until the government throws out all of these decrees. We will be peaceful, but if the government pushes us, we will respond."
Meanwhile, in Lima, where opposition groups blame Mr. Garcia's government for orchestrating the massacre in Bagua, lawmakers want answers. Congress is planning to censure Prime Minister Yehude Simon, who has promised he will resign from office in the coming weeks, once calm has been restored.
But that didn't keep Simon from issuing a message to native groups last week, via comments made to the press. "Don't threaten too much," he said, while negotiating with still-striking native groups in central Peru. "Don't think that the state or the government is weak."
The Laws in Question
In the jungle town of Quillabama, Alejandro Angulo, a mixed-blood Machiguenga Indian, stood in the central square near a flaming effigy of Peruvian President Alan Garcia.
"Garcia is a murderer and a thief. We are barely able to eat and he is selling our land and water to foreigners," he said, explaining his anger. "He will have problems if he doesn't throw out those decrees."
The most controversial measure, Decree 1090, dealt with forestry management, and is known in Spanish as the "law of the jungle." According to Jose Calderón Torres, editor of the agricultural trade magazine, Agro Negocios Peru, the decree opened up millions of acres of tierras eriazas (or rain forest land) already compromised by small-scale, slash-and-burn farming to developers.
"This law made land available for development for the first time," Torres said, adding that his investigations show that international biofuel companies were pushing the measure.
From the beginning, indigenous groups say legislators passed the land laws without consulting native organizations -- a procedural right embedded in the International Labor Organization's Convention 169, to which Peru is a signatory.
What's more, many still fear that laws which remain on the books will lead, for example, to unregulated biofuel plantations. These, they suspect, will sprawl beyond the already compromised lands and into the untouched, surrounding rain forests. And natives -- including Katigari, the activist -- say they remain on red alert. They recall that Decree 1090 was declared unconstitutional by a congressional committee in 2008 -- a ruling that the full Congress subsequently voted down.
The natives felt tricked. "If Congress does not live up to their promises, we will go back to the streets," Katigari said.
Meanwhile, supporters of the natives talk about how free-trade principals run counter to native ways. Lelis Riveras, head of a Lima-based native rights group known as CEDIA, says that the entire package of land reforms, taken together, make it easier to claim rainforest parcels as private property -- a notion at odds with native traditions of communal life.
"To begin with, indigenous people do not operate under the notion of private property," Riveras said.
What's more, native crop-farming practices consist of very small plots where manioc is planted. "Natives certainly are not going to have more than 20 acres," he added.
Riveras said that, while extremely remote native communities are allotted land on government maps, they often lack formal land titles to defend their claims when confronted by developers.
Kelly Hearn is a foreign correspondent to The Washington Times. His work has been funded by the Pulitzer Center on Crisis Reporting, The Nation Institute and the North American Congress on Latin America.
Photo: A Peruvian policeman at a protest of rainforest natives, Bagua, Peru, June 7, 2009 (Flickr user powless, licensed under the Creative Commons Attribution 2.0 License).

martes, 28 de julio de 2009

O PAIS MARAVILLOSO SE ARMA CON NAVES ESPIAS PARA CUIDAR FRONTERAS

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Brasil se arma para cuidar sus fronteras. La noticia ocurre en momentos que Ecuador y Colombia se miran los dientes. Venezuela es sospechosa de ayudar a los terroristas de las FARC de Colombia, enemigas de su presidente, Alvaro Uribe. Hay que recordar que la guerrilla asesinó a su padre en Antioquía. Igualmente, se sospecha que Ecuador, fronterizo con Colombia, es el hotel de este grupo armado. Brasil cuida sus fronteras. ¿Se enfrentará a los narcotraficantes que llevan mucha cocaína a Brasil por la zona de Iberia, Perú, en la triple frontera con Bolivia? Veamos este artículo aparecido en el diario El País de España.

JUAN ARIAS - Río de Janeiro - 29/07/2009

La defensa de los 16.886 kilómetros cuadrados de frontera de Brasil ha sido uno de los dolores de cabeza del presidente, Luiz Inácio Lula da Silva. Esta preocupación por la defensa del país le ha llevado al mandatario a aumentar en un 50% el presupuesto militar desde que llegó al Gobierno, en 2003.
Consciente de que un país como Brasil, que quiere desempeñar un papel importante en el nuevo ajedrez mundial, tiene que tener también una consistente fuerza de defensa, Lula ha adquirido a Israel ocho aviones no tripulados -el primero de los cuales acaba de ser presentado- que serán usados para vigilar las fronteras.
Usados hasta ahora sólo por los Ejércitos, es la primera vez que estos aviones no tripulados se utilizarán por una fuerza policial para combatir crímenes, concretamente el crimen organizado. Las primeras aeronaves vigilarán las fronteras de Argentina y Paraguay y la Amazonia. Estos aviones del sistema VANT (vehículo aéreo no tripulado) -cada uno cuesta cuatro millones de dólares- poseen una autonomía de vuelo de 37 horas ininterrumpidas y pueden desplazarse hasta 1.000 kilómetros. Permiten fotografiar o filmar con nitidez durante el vuelo, incluso de noche, personas y objetos desde una altura de 10 kilómetros. En su presentación, el ministro de Justicia, Tarso Genro, comentó que en 2014 ese modelo de aeronave podrá ser construido en Brasil, pues el contrato de compra a Israel prevé también la transferencia de tecnología para la industria nacional.
Desde su llegada al poder, Lula insistió en que Brasil, a pesar de ser un país pacífico que apenas recuerda el último conflicto histórico, necesita unas Fuerzas Armadas "más equipadas y más adiestradas". En un sondeo llevado a cabo hace dos años, el 63,5% de los ciudadanos consideraba posible un conflicto armado con los países vecinos, probablemente influenciados por el carácter beligerante del presidente venezolano, Hugo Chávez.
Lo cierto es que no es fácil defender un territorio como Brasil, de más de ocho millones de kilómetros cuadrados, con 16.886 kilómetros de fronteras, de los cuales 11.500 se encuentran en la Amazonia. El general Luis Carlos Gomes, jefe del Comando Militar de la Amazonia (CMA), en una entrevista reciente, admitió que en la defensa de dicho territorio "existen carencias de todo orden". Cuenta sólo con 26.000 militares para su vigilancia, y algunos aún carecen de alojamiento para poder vivir junto con sus familias.
La Amazonia consta de seis Estados: Acre, Amapá, Amazonia, Pará, Rondonia y Roraima, y según el general, la Amazonia se encuentra ante todo en "los intereses de la defensa nacional". Lula lo sabe. Ha rebatido por activa y por pasiva que la Amazonia es brasileña. No admite ningún tipo de intervención internacional y está preocupado por llevar a cabo en aquel inmenso paraíso de riquezas de todo tipo, hasta grandes yacimientos de petróleo, una economía sostenible, lo que le ha valido a veces las críticas de los ecologistas, que alegan que se preocupa más del desarrollo económico de aquella región que de la defensa del medio ambiente.
En las fronteras brasileñas, nada menos que con nueve países: Uruguay, Argentina, Paraguay, Bolivia, Perú, Colombia, Venezuela, Guyana y Surinam, los problemas se acumulan: desde la lucha contra el tráfico de drogas hasta la vigilancia para que no las atraviesen movimientos terroristas o guerrilleros, como el de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC).
De ahí que existan varios acuerdos de colaboración con algunos de los países fronterizos, sobre todo con Colombia. En otros casos, los problemas son más conflictivos, como en el caso de Bolivia.
El tema de la defensa de la Amazonia y en general de todas las fronteras, ha hecho que Lula haya mantenido silencio incluso ante declaraciones tan contundentes como la del general José Benedito de Barros, quien el año pasado llegó a defender que Brasil pueda poseer armas atómicas. Y no se trata de un general cualquiera, ya que es, además, titular de la Secretaría de Política del Ministerio de Defensa, hoy en manos de Nelson Jobim, ex presidente del Supremo, nombrado por Lula para dar mayor prestigio a este ministerio. Jobim ha sido rotundo: "Recibiremos a balazos a cualquier guerrillero que cruce nuestras fronteras".

domingo, 26 de julio de 2009

LAS ESTRIDENCIAS PERIODISTICAS

.La vista del puente sobre el río Acre en la frontera entre Perú y Brasil. Foto Dañino

Texto: José Calderón
Foto: Eric Dañino

No es un acto de excentricidad internarse en la selva y reemplazar la inagotable mediocridad de la política peruana, donde -lo juro, lo he visto!- a muchos periodistas aguerridos, de pronto domesticados con un pollo a la brasa, felices de metamorfosearse en amanuenses a la caza de un futuro más seguro, cosa, claro está, entendible, pero lamentable por que este virar produce lo que llameré "orfandad informativa". Desde luego que el periodismo en el Perú y en el mundo entero enfrenta un problema existencial, no en cuanto a duda filosófica, sino en lo referido a reafirmación de su esencialidad.
Entrar en la selva -y en el área de la proyectada carretera interoceánica- fue una experiencia periodística nueva. Un campo donde tardamos mucho tiempo en construir nuestras propias fuentes y afilar nuestro propio punto de vista que brindamos en este blog. Y no hemos llegado a este universo con la mirada blanda del periodista de página cultural o de turismo -del Perú, ojo- sino con el respeto y rigor que hay que tener a una fuente en la cual como esta sierra y selva donde se cuecen intereses económicos, geopolítico, dilemas como ¿desarrollo o medio ambiente? etnologia, cultura, ciencia y futuro.
Quienes escribimos en esta página, venimos de las brasas mismas de la política, reino de la sospecha y la apariencia, y creemos, pues, necesario que la carretera Interoceánica, y el resto de obras bioceánicas, también las energéticas, por el bien del mundo, sean vistas con reposo y desapasionamiento analítico, considerando todos estos tópicos. Sabemos hacerlo, y por eso nos gustaría presentar a nuestros colegas -y no colegas- que no somos los únicos que hacemos cosas como inaugurar una fuente periodística, sino también el colega David Simon, de Estados Unidos, quien ha sacado de las entrañas mismas de la calle, de la oscuridad, del silencio, del area triunfal de la gente sin nombre famoso, el espejo mismo de un cosmos con su libro sobre los vagos y delincuentes de Baltimore.
Creemos que la mayoría de actores, en cuanto a la Interoceánica, deben de salir a comparecer lo que hacen en el bosque, pues el paso transversal que se hace entre los océanos Pacífico y Atlántico es algo demasiado serio para ser debatido en la trastienda, detras del velo de la ignorancia y desinformación, o con palanbras romas y colores pasteles. No podemos ser optimistas ni contradesarrollistas. Creemos que la verdad, el punto de vista y la claridad, son necesarias. Algo más que decir. La estridencia es , per se, lo esencial en una nota periodística. Y es por eso que mostramos una lección de periodismo en las siguientes líneas.


La interoceánica camino a Santa Rosa contemplada al foco de Eric Dañino


Periodistas, maleantes y Baltimore
Tras quince años pateando las calles de Baltimore como reportero de sucesos, David Simon escribió el guión de una obra maestra. ‘The Wire’ es ya una serie de culto. Su creador reflexiona sobre los males de las leyes, la prensa y EE UU.
David Simon estaba convencido de que una serie de televisión sobre traficantes, delincuentes, políticos y policías en Baltimore tenía que meter al equipo de rodaje en los barrios bajos de esa ciudad si quería ser realista. Los despachos de los políticos y las comisarías de policía se podían reproducir en un estudio, pero ni el mejor presupuesto podría nunca imitar en cartón piedra algo que distingue a Baltimore en particular: la calle.
Baltimore es fascinante pero criminal. Mezcla el sabor histórico y la herencia portuaria con el drama de una realidad en declive y un proceso de desindustrialización que ha dejado en el paro a dos de cada tres negros en un lugar en el que tres de cada cuatro habitantes son de esa raza. En esas calles y esos suburbios desangelados, que son insoportablemente gélidos en invierno y pegajosamente húmedos en verano, no hay nada más familiar que el sonido de un disparo. Hay casi 300 crímenes al año, tres veces más que en Los Ángeles y seis más que en Nueva York.
Y allí se plantó el equipo de ‘The Wire’. Su creador, David Simon, se temía lo peor: pensaba que más tarde o más pronto tendrían que salir corriendo con las cámaras a cuestas por haberse metido en una zona demasiado peligrosa. Ocurrió lo contrario. Se corrió la voz entre los maleantes de la zona sobre una serie de televisión dedicada a retratar la delincuencia en Baltimore, empezaron a circular DVD piratas con capítulos de la serie y muchos de esos maleantes creyeron reconocerse en alguno de los personajes. Simon cuenta cómo, en las últimas temporadas de la serie, gente con aspecto poco fiable se acercaba por la zona del rodaje y preguntaba, como si aquello fuera una banda, dónde está el jefe. Uno de esos visitantes patibularios se le acercó y le dijo por lo bajo: “Vimos el episodio del otro día. El tipo del que hablábais es Warren, un amigo mío. ¿Os habéis enterado de lo que pasó hace un par de días en el embarcadero?”. Y así comenzó una sinergia poco probable: delincuentes convertidos en guionistas.


Miguel Vega Alvear: Peruano, presidente de la Cámara Peruana de Comercio Perú Brasil, con vinculaciones a la CAF, ex parlamentario del partido liberal FREDEMO, mostrando los beneficios económicos de la carretera interoceánica sur. Foto Dañino


“No estaban a sueldo”, cuenta Simon a El País Semanal, “pero The Wire se convirtió en una bola de nieve, en parte porque esa gente, en la calle, sabía que estábamos contando sus historias sin añadir ninguna ficción al relato. Por eso nos contaban cada vez más cosas. También muchos fiscales nos hablaban de los casos en los que estaban trabajando, o micrófonos que habían colocado a este o a ese traficante, o pinchazos telefónicos. Y muchos policías. Pero, sobre todo, gente por la calle. Nos veían filmar en Baltimore, se acercaban a nosotros y nos contaban sus historias”.
Un buen número de críticos de televisión e incluso analistas políticos, como Jacob Weisberg o Tim Goodman, han calificado a The Wire como la mejor serie en toda la historia de la televisión: “Ninguna otra serie ha hecho nunca nada remotamente parecido a lo que ha logrado ésta: retratar la vida social, política y económica de una ciudad americana con la amplitud, la precisión observadora y la visión moral de la mejor literatura”, escribe Weisberg en Slate.
“Mi posición política está más a la izquierda que la de la mayoría de la gente de mi país”, dice David Simon. “Yo creo que el experimento americano ha descarrilado. De algún modo, aunque acepto la inevitabilidad y la certeza del capitalismo como motor de la economía, no considero que el capitalismo puro y duro pueda ser nunca el sustituto de un orden social. Eso es lo que ha ocurrido en este país en los últimos 25 años y el resultado de eso es The Wire: una sociedad en la que los individuos están marcados por el trabajo que logran o el lugar en el que nacen. Cuando se le da rienda suelta al capitalismo desaparecen los derechos de los trabajadores porque los trabajadores se convierten en sólo una herramienta del capitalismo, dejan de ser seres humanos. Si estás en lo alto de la pirámide productiva y te beneficias de esta dinámica, fenómeno; pero si estás en la parte de abajo, eres una víctima. Por eso EE UU es un país más brutal e indiferente que otros, sin interés alguno por compartir los beneficios entre toda la comunidad. Eso es The Wire: una declaración política de principios”.
‘The Wire’ existe porque David Simon se pateó esas calles durante casi 15 años como periodista de sucesos del Baltimore Sun. Se camelaba a los agentes de policía para patrullar con ellos y se trabajaba las fuentes a la antigua usanza: con amigos en el lado de los buenos y en el lado de los malos.





Una noche conoció en una comisaría a un tal Ed Burns, un detective de homicidios con modales extremadamente educados, poco ajustados al modelo policial. Simon sabía que Burns manejaba información suculenta sobre delitos y batallas entre bandas rivales y estaba asignado a un caso de escuchas policiales que interesaba al periódico. Decidido a hacerse con su confianza, le pidió quedar en algún sitio para que le contara cosas de las que no podía hablar en la comisaría. Burns le citó en una biblioteca pública. “Estará de acuerdo conmigo en que es sorprendente que un policía te cite en una biblioteca”, dice Simon. “Y cuando llegué allí, vi que en realidad ésa era su biblioteca, y que había quedado allí conmigo para de paso sacar un montón de libros. Lo primero que le dije fue: ‘¿De verdad que eres un poli?”.
Burns era, en efecto, un policía peculiar. El periodista y el detective, el informador y su fuente, descubrieron enseguida que ambos se movían con soltura en la calle, manejaban el argot del gueto y sabían distinguir entre un delincuente peligroso y un chaval sin malicia que había nacido en el lugar equivocado.
En realidad, David Simon de lo que quiere hablar es de periodismo. Acaba de ir a Washington para comparecer ante unas sesiones del Comité de Comercio del Senado que analiza el futuro de esta profesión. A un lado está su carrera en el gremio y sus años de reportero en la calle; al otro, la situación actual de la prensa y el periodismo. Cuando él trabajaba en el Baltimore Sun, el periódico tenía 500 personas en la redacción; dos ediciones en la calle, matutina y vespertina, y hacía secciones locales para cada barrio de la ciudad. Simon visitó la redacción por última vez hace un par años. “Estaba medio vacía. Había un montón de mesas que parecían no tener dueño, y eso fue antes de la última serie de despidos en el Sun”. Hoy, dos años después, sólo hay 150 personas en la redacción. Los dueños vendieron el periódico a la Times-Mirror Company en 1986 y esa empresa fue absorbida después por el gigante Tribune, que se declaró en bancarrota hace unos meses.



La temible boa contriptus en manos de José Calderón. Madre de Dios

El Sun ha sufrido los mismos males que gran parte de la prensa mundial: reducción del número de lectores, competencia de la prensa gratuita, descenso de los ingresos publicitarios… Cuarenta periodistas han recibido en mayo la notificación de su despido. “No es sólo culpa de la aparición de Internet”, argumenta Simon. “No sé en España, pero en EE UU los dueños de esta industria cometieron el error de asociarse y conglomerarse, y después esta prensa conglomerada se lanzó a la Bolsa para aumentar al máximo sus beneficios. Pero a cambio, Wall Street obligó a las compañías editoras a recortar el producto para aumentar el margen, y por recortar no me refiero sólo al número de páginas o a la plantilla, sino que fue también un recorte de sus propias ambiciones periodísticas. Les bastaba con que el periódico fuera atractivo o sofisticado, pero no prestaban atención a los contenidos. Yo me fui del Baltimore Sun en la tercera reducción de plantilla, y eso ocurrió en 1995, cuando nadie tenía Internet en la cabeza”.
Habla del Baltimore Sun con tristeza y un margen de resentimiento. Cree que dentro de unos años el periódico habrá quedado reducido a “un despachito con 10 personas” y se habrá convertido en una edición supuestamente local de uno de los dos o tres grandes periódicos que, según él, podrán sobrevivir a esta crisis del sector.
Igual que hizo ante los senadores, arremete contra una profesión que no cuida al mejor de sus especímenes: el reportero, que comparte junto al corresponsal la categoría periodística de especie en extinción. “Mire: el periodismo es una profesión. Yo mismo no era un buen periodista de investigación los primeros años. Lo único que hacía era intentar explicar al lector el quién, el qué, el cuándo y el dónde de una noticia, y quizá a veces el cómo. Pero tuve que patearme las calles durante cuatro años para conseguir mis primeras fuentes y, sobre todo, para entender los asuntos a los que me dedicaba y ser así capaz de explicar a los lectores el porqué de las noticias. Por qué hay una guerra entre bandas de distribución de droga. Por qué aumenta la violencia en Baltimore y la policía no puede hacer nada. Por qué mueren cada vez más policías. El porqué es lo que convierte al periodismo en un juego de adultos, y la única manera de explicar el porqué es mediante periodistas absoluta y enteramente comprometidos con la cobertura de un asunto determinado o una institución. Y para tener ese tipo de periodistas en plantilla, los periódicos tienen que pagarles lo suficiente. Por eso no tengo absolutamente ninguna fe en eso que se llama periodismo ciudadano, o lo que hacen la mayoría de los bloggers. Lo que hacen ellos es comentar las noticias, y a veces lo hacen de manera original, tanto que a veces lo que escriben puede ser interesante. Pero eso es comentar, y comentar no es hacer periodismo. El periodismo no es un hobby, es una profesión”.





Sus ataques a la blogosfera durante la comparecencia en el Senado le han proporcionado una avalancha de críticas… en la blogosfera. Acusa a los bloggers de dedicarse en la mayoría de los casos “a amontonar informaciones que encuentran en otros lugares sin hacer ellos mismos ningún ejercicio de periodismo. Y acuso a los bloggers de escribir mucho sobre corrupciones sin haberse dedicado nunca a conocer por dentro las instituciones que critican”.
Con esta percepción sobre el mundo del periodismo, parece lógico que la quinta y última temporada de The Wire girase en torno a los medios de comunicación y sus herramientas de manipulación. La profesión que él retrata en la serie ha perdido sus ideales y en buena medida su razón de ser, porque es incapaz de entender la complejidad de aquello que ocurre ante sus ojos. Se conforma con sucesos que tienen principio y fin en lugar de buscar la verdad de las cosas.
A Simon no le sorprende que The Wire pueda ser elogiada en lugares tan alejados de ese suburbio de Baltimore como España. “Todos tenemos las mismas características como seres humanos. He querido siempre crear empatía hacia los personajes de la serie, hacer que fueran seres humanos, no caricaturas”.
votó por Obama, pero lamenta las calamidades que ha tenido que sufrir su país para poder tener a un presidente así. Terminado The Wire, produjo con su amigo Burns, el ex poli, la miniserie Generation Kill, adaptación del relato que hizo el periodista Evan Wright de los primeros 40 días de la invasión de Irak.
Su pasión está ahora volcada en Nueva Orleans. Allí prepara su nueva serie, Treme, el nombre de un barrio de la ciudad que mezcla lo mejor de la cultura criolla y el jazz con la peor situación de delincuencia y criminalidad tras el paso de la tormenta. Dice que no es un The Wire en Nueva Orleans, sino un relato de la reconstrucción de una ciudad y de las cientos de miles de vidas que el Katrina dejó sin nada: “La gente de Nueva Orleans te dice que su ciudad no fue destruida por un huracán, sino por el cuerpo de ingenieros del ejército que había diseñado los diques. Y no mienten. Los holandeses saben cómo mantener el agua fuera de su país y nosotros no sabemos cómo construir un dique en el Misisipi”.
Y eso, por supuesto, es otra alegoría en la era pos-Bush: “Estamos viendo qué podemos reconstruir, o qué tiene sentido reconstruir. No es sólo un dique: es todo aquello que debería habernos protegido, desde nuestras instituciones económicas y políticas hasta las regulaciones empresariales que deberían haber servido para supervisar que no hubiera desastres económicos. Y resulta que esos mecanismos eran tan débiles como los que construyeron los ingenieros del ejército en Nueva Orleans”.

EL INFORME DOUROJEANNI

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Texto: José Calderón
Fotos: Eric Dañino

Arriba. La fatiga de una joven remontando el puente Inambari
La razón de publicar este informe de un ecologista de rango mundial como Marc Dourojjeani es que conocí a su padre, Jean cuando éramos vecinos en el distrito de Pueblo Libre, Lima। Aunque nos diferenciaba mucho la edad, yo tenía 20, el 80, el viejo sabio transpiraba entusiasmo juvenil. Vivía frente a un aromático parque lleno de floripondios donde hizo zu reino. Basta decir que en el techo de su casa dibujó la historia de la humanidad y en una buhardilla disponía de unas 3000 o más tipos de mariposas de la amazonía peruana. El maestro solía conversar invitándonos a sus amigos copitas de benedictine, y hablando del "Macrocosmos" o de Giorgio de Chirico, pintor que idolatraba. Jean estudió para naturista en el Museo del Hombre de Paris y tuvo entre sus maestros a Marcel Mauss, que quienes saben linguística, entienden de quien se trataba. Pero vino la II Guerra Mundial y tuvo que cambiar su destino. Dourojjeani se enamoró de una peruana e interrumpió su viaje a Tahití. Uno de sus hijos es Marc Dourojeanni, quien seguramente absorbió mucho de las enseñanzas de ese naturista que fue su padre, y cuyos genes siguen preocupados por el planeta.


José Calderón


En una década la carretera interoceánica que unirá Brasil y Perú tendrá graves impactos ambientales sociales y ambientales que no solo dañarán al bosque amazónico sino también a los pueblos indígenas, en especial los que se hallan en aislamiento, denunció el especialista Marc Dourojeanni.
El experto en temas ecológicos advirtió ayer que la carretera, que forma parte del proyecto IIRSA, tendrá fuertes impactos sociales “en relación a los indígenas en aislamiento voluntario, incremento de la migración andina hacía la región amazónica, invasión de tierras indígenas en general, conflictos por la tierra y por su regularización y dilución y pérdida de valores culturales tradicionales, entre otros” afirmó.
Entre los impactos ambientales más probables están el “incremento rápido de la deforestación, degradación de bosques naturales, invasión de áreas protegidas, mayor incidencia de incendios forestales, expansión del cultivo de la coca, explotación anárquica de oro, degradación de ambiente urbano, pérdida de biodiversidad, incremento de caza y pesca y, reducción de la amplitud y calidad de los servicios ambientales, en especial problemas mayores en torno al recurso hídrico, incluido inundaciones, aluviones y calidad del agua para uso humano”.
Tales anuncios se hicieron en el marco de la presentación del Estudio de caso sobre la Carretera Interoceánica en la Amazonia Sur del Perú, realizado el jueves 6 de julio en la Universidad del Pacífico. Este evento fue organizado por la Asociación Civil Labor, el Bank Information Center (BIC), Conservación Internacional, Derecho Ambiente y Recusos Naturales (DAR) y Racimos de Ungurahui y fue promovido por La Articulación Frente al IIRSA (Iniciativa de Integración de la Infraestructura de Sudamérica).


Madre de Dios: Una imagen de la vida en Puerto Maldonado, capital del departamento menos poblado del país, que se convertirá en la bisagra entre Perú y Brasil

A continuación presentamos un resumen elaborado por Marc J. Dourojeanni y que fue difundido a los participantes en el acto de presentación.
Estudio de caso sobre la Carretera Interoceánica en la Amazonia Sur del Perú
Marc J. Dourojeanni
Resumen
La IIRSA (Iniciativa de Integración de la Infraestructura de Sudamérica), lanzada en el año 2000 por los gobiernos de los 12 países de la región con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), incluye la promoción de 10 ejes de integración que reúnen 335 proyectos por un valor de 37.5 billones de dólares. Estos proyectos son principalmente de transporte pero incluyen también obras de generación y transporte de energía y de comunicaciones.
Una de las obras de esta iniciativa que está siendo ejecutada es la Carretera Interoceánica entre Brasil y Perú y que se justifica, de una parte, por brindar acceso a los productos brasileños a los puertos peruanos del Pacífico y, por otra, para promover el desarrollo de la deprimida y populosa región sur del Perú.
La obra, en territorio peruano, consiste en asfaltar o mejorar 2,586 km de carreteras, entre la pequeña ciudad de Iñapari (Madre de Dios), en la frontera con el Brasil y puertos de la Costa Sur. Será realizada a un costo de US$892 millones. La parte amazónica de la obra, materia de este estudio, atraviesa las regiones amazónicas de Madre de Dios, Cuzco y Puno, entre 200 m.s.n.m. y más de 4,000 m.s.n.m. Esta parte será ejecutada y luego administrada por dos empresas concesionarias por la modalidad conocida como BOT (build, operate and transfer). La obra fue estudiada, licitada, concedida, parcialmente financiada e iniciada entre 2003 y marzo de 2006. El financiamiento parcial, un préstamo de enlace, fue otorgado por la CAF con garantía de la República del Perú. La obra en el Perú se interconecta con el sistema vial brasileño permitiendo transitar por carretera asfaltada entre los puertos oceánicos del Atlántico y los del Pacífico.






La región amazónica por la que pasará la carretera es la región más natural que queda en la Amazonia peruana y ostenta una de las mayores concentraciones de biodiversidad del planeta, incluido una elevada proporción des endemismos, debido a su buen estado de conservación general y a la diversidad de ecosistemas ocasionados por la gradiente altitudinal. También es refugio de un número considerable de grupos indígenas que viven en aislamiento voluntario. Por eso el mejoramiento de esta carretera reviste una importancia única en términos de riesgos para los esfuerzos mundiales de conservación de la biodiversidad y de respeto por los derechos de las últimas poblaciones humanas que viven sin o con muy poco contacto con la sociedad moderna. Igualmente preocupa el agravamiento de problemas ambientales y sociales característicos de la construcción y operación de carreteras en condiciones de bosque tropical húmedo de regiones planas y de altitud.
De una parte, el presente estudio confirma que en la región existe un pasivo ambiental y social significativo, que deviene de los impactos producidos gradual y cumulativamente a partir de la construcción en las décadas de 1940 y 1950 de caminos de penetración a la Amazonía desde Cuzco y Puno y, en especial, a partir de la primera trocha carrozable entre Puerto Maldonado y la frontera brasileña, que data de los años 1980s. De otra parte, el estudio ratifica opiniones de diversos autores que alertaron sobre el riesgo de que los impactos ambientales y sociales se agraven mucho, en amplitud y velocidad, después del asfaltado y mejoría de la carretera. Los impactos ambientales más probables, vistos en un horizonte de más de 10 años, incluyen incremento rápido de la deforestación, degradación de bosques naturales, invasión de áreas protegidas, mayor incidencia de incendios forestales, expansión del cultivo de la coca, explotación anárquica de oro, degradación de ambiente urbano, pérdida de biodiversidad, incremento de caza y pesca y, reducción de la amplitud y calidad de los servicios ambientales, en especial problemas mayores en torno al recurso hídrico, incluido inundaciones, aluviones y calidad del agua para uso humano. Los peores impactos sociales se manifestarán con relación a los indígenas en aislamiento voluntario, incremento de la migración andina hacía la región amazónica, invasión de tierras indígenas en general, conflictos por la tierra y por su regularización, incremento de la pobreza urbana y falta de servicios públicos en barrios marginales, aumento de las actividades ilegales y disminución de la seguridad pública y, claro, dilución y pérdida de valores culturales tradicionales, entre otros.





La opinión pública local, regional y nacional, tradicionalmente a favor de la construcción y mejoramiento de las carreteras y fuertemente influenciada por la pesada propaganda gubernamental, considera casi unánimemente que la obra traerá grandes beneficios económicos y no se importa con los impactos ambientales y sociales que, de otra parte, han sido constantemente minimizados por los actores oficiales. El gobierno siempre ha informado a la opinión pública que los impactos negativos serán mínimos porque la carretera no es nueva y que se están tomando todas las precauciones ambientales y sociales necesarias. Apenas un segmento pequeño de la sociedad civil, principalmente organizaciones no gubernamentales e intelectuales, ha levantado objeciones, esencialmente apuntando a la ausencia de un programa que limite los perjuicios más probables y que permita aprovechar las oportunidades económicas que la mejoría de la carretera brindará. Las principales restricciones por parte de las organizaciones sociales de base han provenido de entidades indígenas o campesinas.




Pero, cuando se consulta directamente a la población que será afectada, a pesar del entusiasmo general, surgen innumeras dudas sobre lo que les espera. Estas dudas son de nivel personal, familiar, municipal y regional. Temas como la economía familiar, los conflictos por la propiedad en la faja de dominio, seguridad de la familia y de los animales, el costo del peaje, invasión de tierras, empleo en la construcción, costo de la titulación, riesgos de accidentes, elevación del precio de la tierra, modificaciones en el tránsito urbano, entre muchos otros, se suman diversos de los problemas que ya fueron comentados antes como impactos ambientales y sociales. Evidentemente, gran parte de los actores locales están muy satisfechos, en especial los extractores e industriales forestales, los que pretenden dedicarse a la agricultura y pecuaria en forma más intensiva, los mineros y los miembros de los sectores hotelero y de restaurante, así como una parte de los que se dedican al turismo.

De otra parte, todos reclamaron de la precariedad de la información sobre la obra y de la falta de consultas públicas efectivas.
El análisis de la actuación del gobierno peruano y de la CAF en relación a la obra, revela que ambos prestaron poca atención a principios y normas que, formalmente, rigen la aprobación de este tipo de proyectos. La omisión principal es que la obra fue aprobada, financiada e iniciada sin disponer de una evaluación de impacto ambiental y social. Existe, en cambio, un amplio capítulo ambiental dentro del estudio de factibilidad y también, estudios de impacto ambiental parciales, referidos a los trechos por los que la obra fue comenzada. Pero se trata de estudios basados en información de segunda mano o referidos esencialmente a los impactos directos de la obra, sin un buen análisis y sin el indispensable complemento de información pública y consulta. La pretensión de que los estudios de impacto ambiental parciales o por trechos sumen, al final, el equivalente a una evaluación ambiental completa no es técnicamente aceptable y, de cualquier modo, sería aprobada muy tarde para poder aplicar la gama de medidas que el ejercicio presupone. Gran parte del problema descrito se debe a la debilidad de la legislación peruana sobre licenciamiento ambiental, que deja la decisión en el sector que promueve la obra evaluada y, en general, a la menguada institucionalidad pública ambiental. Existen otras objeciones al procedimiento seguido por el gobierno y por la CAF para la aprobación de la Interoceánica. La CAF, en especial, no cumplió varios otros de sus lineamentos de política ambiental y social.
La CAF tuvo conciencia del problema creado por la rapidez inusual que el gobierno imprimió al proyecto, provocando su aprobación sin evaluación de impacto ambiental y social y, por eso, realizó acciones paliativas como el mejoramiento de la capacidad de evaluación ambiental en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el financiamiento de consultas con la sociedad civil y, en especial, presionando al gobierno a aceptar un programa para la gestión ambiental y social de la región afectada por la obra (programa Inrena/CAF). Este programa (US$10 millones como préstamo de la CAF y US$7 millones de contrapartida local) está bien orientado y aborda muchos de los problemas que la carretera agravará. Pero el monto destinado al mismo y su plazo de ejecución son claramente insuficientes para resolver el problema. Además, este programa aún no ha sido aprobado por el Perú ni por la CAF.


El gobierno argumenta que la situación de la ocupación de la tierra en Madre de Dios está consolidada por la existencia de áreas protegidas amplias, tierras indígenas tituladas y gracias al sistema de concesiones forestales (de varios tipos) ya otorgado. También se encuentra preparando una zonificación ecológica económica, un plan de desarrollo en el ámbito de la Interoceánica y otro, en las zonas fronterizas. La realidad demuestra que la supuesta estabilización en la ocupación de tierras es muy frágil, primeramente porque no existe capacidad de evitar invasiones y, en especial, porque las concesiones, del mismo modo que el programa de titulación de tierras y catastro rural, en lugar de evitar conflictos, los han multiplicado debido a la baja calidad del trabajo. De otra parte, la probabilidad de que los planes en ejecución sean implementados es sumamente remota debido a su costo elevado y a la incapacidad del gobierno en la región, en sus tres niveles.




En conclusión, la principal objeción a la obra no se refiere directamente a ella sino a la falta de mecanismos públicos que permitan, de una parte, evitar los peores impactos ambientales y sociales previstos y, de otra, impulsar el desarrollo sostenible aprovechando las nuevas oportunidades que ella brinda. Por eso, la primera y más importante recomendación es la elaboración, financiamiento y ejecución de un programa de desarrollo regional que cubra en profundidad los temas que serán superficialmente abordados por el Programa Inrena/CAF y que incluya lo que este no contiene. Se estima que el costo de este programa es del orden de US$100 a 150 millones. Pero, para que un proyecto como ese tenga éxito en las condiciones de la región afectada, es indispensable que el gobierno peruano defina una autoridad clara sobre el mismo y sobre los sectores que deberían ejecutarlo. La principal dificultad actual de la sociedad civil en relación a la Interoceánica es la falta de interlocutor valido en el gobierno. También es condición de éxito que se establezcan los mecanismos de información y de participación efectiva que prevé la legislación peruana y los que sean necesarios específicamente para ejecutar el programa.
El estudio presenta muchas otras recomendaciones, algunas de tipo coyuntural o urgente, como son el establecimiento de un mecanismo de monitoreo, seguimiento y evaluación independiente para la carretera, mecanismos de solución de conflictos por trechos y, asegurar que los estudios de impacto ambiental que faltan sean de mejor calidad que los ya realizados y, otras, de fondo, como las mencionadas antes, a las que deben añadirse la necesidad de hacer cambios estructurales en la legislación y en la institucionalidad peruana sobre medio ambiente y en particular sobre licenciamiento ambiental. Los bancos multilaterales de desarrollo han demostrado poca eficiencia en sus discusiones con el gobierno peruano en relación al tema ambiental siendo indispensable que adopten medidas concretas al respecto y, en el caso específico de la CAF, debe preparase a ejercer una supervisón muy severa sobre esta obra.
La sociedad civil organizada peruana y regional, respectivamente a través del Grupo de Trabajo de la Sociedad Civil Peruana (GTSCP) y de la agrupación Madre de Dios, Acre, Pando (MAP) han realizado un excelente y efectivo trabajo con relación al proyecto de la Interoceánica pero deben prepararse para continuar el esfuerzo con la misma o con

CREANDO DEUDA EXTERNA: EL BANCO DE LOS ANDES HACE MAS DESEMBOLSOS

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Arriba. Muestra del tráfico de madera en el ámbito de la carretera interoceánica. La policía mal protegida legalmente y sin recursos, la corrupción y las malas prácticas maderables, la ausencia de una legislación coherente a la conservación del bosque, se suman en contra del medio ambiente como estos troncos de extraño origen

La Corporación Andina de Fomento (CAF) desembolsaría hasta 270 millones de dólares a favor de Perú este año, para financiar la continuidad de las obras adicionales de la carretera Interoceánica Sur, informó la directora representante de la CAF en Perú, Eleonora Silva.
Precisó que estos recursos forman parte del crédito por 300 millones de dólares que aprobó la CAF en diciembre de 2008, para apoyar la culminación de las obras adicionales que se registraron en los tramos 2, 3 y 4 de la Interoceánica Sur.
“A la fecha, llevamos desembolsados 150 millones de dólares y pensamos que para el cierre del año podamos desembolsar hasta un 90% del préstamo total”, declaró a la agencia Andina.
Cabe recordar que el Tramo 2 es construido por la empresa Conirsa y comprende desde Urcos, en el departamento del Cusco, hasta la localidad de Puente Inambari, en el departamento de Madre de Dios; y la misma empresa tiene a su cargo el Tramo 3, que va desde el Puente Inambari hacia Iñapari, en la triple frontera de Perú, Brasil y Bolivia.

El Tramo 4, cuyo concesionario es Intersur, se inicia en el Puente Inambari hacia la población de Azángaro, a pocos kilómetros de la ciudad de Juliaca, en el departamento de Puno.
Silva indicó que la CAF también prevé desembolsar al cierre de 2009 la totalidad del préstamo ambiental, ascendente a diez millones de dólares, otorgado para mitigar los impactos sociales y ambientales en la primera etapa de la Interoceánica Sur.
“Por ahora nos encontramos estudiando la posibilidad de entregar un nuevo financiamiento para la segunda etapa del proyecto, el cual sería de 15 millones de dólares, pero aún no lo sabemos.”
Para la CAF, la Interoceánica Sur es considerada el proyecto individual de viabilidad más grande de la historia peruana, tiene una longitud de aproximadamente 2,600 kilómetros de carreteras entre Perú y Brasil e incluye los departamentos de Madre de Dios, Cusco, Apurímac, Ayacucho, Puno, Arequipa, Moquegua y Tacna.
A nivel nacional, promoverá el desarrollo económico del sur del país, que representa el 32% del territorio nacional y el 20% de la población de Perú.

¿TRANSGENICOS POR LA INTEROCEANICA?

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La niña en el reino de la libertad y la pureza corre por el pajonal, emancipada de saber los cambios que vienen dándose en el lugar donde aprendió a dar sus primeros pasos


El controvertido debate sobre los efectos negativos de los transgénicos en la salud de las personas, ahora tomará fuerza con la carretera Interoceánica y la apertura del Perú a la oferta brasilera.
El mayor riesgo, según el coordinador del Capítulo de Agronomía del Colegio de Ingenieros, Hugo Silva Centeno, es que los productos brasileros como el maíz, el trigo y la soya, son desarrollados con semillas transgénicas.
“Esto tiene dos efectos sobre la producción local, en primer lugar existirá una competencia desigual porque se conoce que la producción con transgénicos ahorra tiempo y se produce más cantidad de productos”, afirmó Silva.
Agregó que existe un riesgo de que los transgénicos dañen la salud de las personas.
En la presentación del programa por el Día Nacional de la Papa, el director de Agrorural (ex PRONAMACHCS), Miguel Lazarte Valcarcel, dijo que en el caso de Arequipa, se mantendrá el cultivo de alimentos orgánicos y se exigirá que los transgénicos importados lleven una etiqueta que identifique su origen.

DATOS DE LA DEFORESTACION

Interoceánica significó deforestación de 90 mil hectáreas de bosques
Especialista advierte mayor deforestación por migración poblacional

Escribe: PAUL APAZA COYLA Regional - 15 jul 2009

El coordinador general de Gestión Ambiental y Social de la Interoceánica Sur, Víctor Murrieta Panduro, reveló que 90 mil 506 hectáreas del bosque de la región Puno fueron deforestadas para la construcción de la carretera Interoceánica, obra anhelada de las regiones del sur del país.
Según el experto, la deforestación de la superficie no sólo fue a causa de la construcción de la obra vial; sino también de la migración que la población viene efectuando desde varias provincias hacia zonas aledañas a la carretera.


“No sólo existe la deforestación, hay también una migración de población que va ocasionar serios problemas, no solo de contaminación, sino de exigencias de servicios básicos que a futuro se desencadenarán en conflictos sociales”, alertó Murrieta Panduro.
NO EXISTE PLAN
El especialista indicó que no existe un plan de desarrollo en las zonas donde se viene estableciendo la población emigrante, lo que traería a futuro un problema de conflicto y principalmente de contaminación ambiental.
“La gente que se instale ahí tiene que deforestar necesariamente los árboles para hacerla una zona habitable y el Estado no está regulando en ese sentido, lo que coadyuva en la contaminación del medio ambiente”, explicó en la ciudad de Puno.
ESTUDIO AMBIENTAL
Por dichas razones, Víctor Murrieta informó que en coordinación con el Ministerio del Ambiente se plantearon entrar a tallar en este tema, antes que concluya la ejecución de la carretera. En ese sentido, dijo que vienen realizando el estudio de Línea Base Ambiental del ámbito del Corredor Vial Interoceánico Sur.
Estudio que será tomado como un instrumento de medición inicial, con información referida al periodo 2006-2009, sobre el estado de los recursos naturales, sociales, productivos, expresados mediante indicadores ambientales y sociales que permiten analizar los cambios y los futuros impactos que se generen en dicha zona.
La Línea Base Ambiental emitirá información referida a indicadores ambientales diversos, tales como Deforestación Acumulada, Conformidad de Uso de los Suelos; así como de la cantidad de unidades motorizadas que circulen y la cantidad de monóxido de carbono que emitan.
ADEMÁS: 1. La información del estudio ambiental fue presentado ayer en las instalaciones del hotel Plaza, y serán replicadas en Cusco, Madre de Dios y otras partes por donde pasa la carretera internacional. 2. Los resultados de los estudios se dieron a conocer a las autoridades competentes como la Gerencia de Recursos Naturales y Medio Ambiente del Gobierno Regional de Puno.


(Fuente: Diario Los Andes http://www.losandes.com.pe/Regional/20090715/24496.html )

sábado, 25 de julio de 2009

¿FORTUNATO CANAN EN LA INTEROCEANICA?

. Pachamama/Jul 24 : El empresario involucrado en los petro audios, Fortunato Canaán estaría participando en la importación de miles de bolsas de cemento desde Centro América para la construcción del tramo IV de la Carretera Interoceánica que comprende desde Azángaro hasta puente Inambari. Hay presunciones de que el cuestionado empresario Fortunato Canaán sea uno de los principales accionistas de la empresa de cemento de Santo Domingo, dijo la coordinadora de relaciones empresariales de la sociedad civil por la construcción de la carretera transoceánica y desarrollo, María Rosario Linares Valderrama, en el programa Valgan Verdades de Pachamama Radio. En otro momento, Linares Valderrama aseveró que la empresa constructora INTERSUR estaría siendo presionado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por lo que es materia de investigación del porque no permite comprar cemento de Perú cuando es mucho más barato, señaló. El costo de la construcción de este tramo habría sido elevado en un cien por ciento, mientras que la carretera interoceánica de Cuzco en un 70 por ciento, por ello existen presunciones de que existen corrupción y malversación de presupuesto de la tan anhelada carretera de la interoceánica, señaló María Linares.

viernes, 24 de julio de 2009

PERU DEBE EVALUAR UN BUEN PRECIO POR SER BISAGRA ENTRE CHINA Y BRASIL

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Por José Calderón

Perú debe iniciar un debate nacional acerca de cómo sacar el máximo beneficio del incontenible acercamiento de Brasil. No hacerlo resemantizaría el término "integración" Perú-Brasil a la acepción de "absorción" de Perú por Brasil. El tema, indudablemente debe proponerse en favor del beneficio de ambas naciones en el debate electoral hacia las futuras elecciones presidenciales. Si el Perú gana muy poco de este acercamiento, nada impediria seguir viviendo como hasta ahora, tranquiilamente con nuestros puertos mirando a China. Brasil no tiene esta posibilidad. Se lleva muy mal con los ecuatorianos donde su presencia a nivel empresas dejó un mal sabor, sazonado con la cicuta de su presidente Rafael Correa. El peaje que Brasil tendría que pagar por acceder a este puerto Pacifico, obviamente, debe ser justo en la medida del precio que cobra Taiwan por ser el paso marítimo al Asia Oriental. estas reflexiones son alternativas al punto de vista de la Cámara de Comercio Peru Brasil al haber comprobado su poca representatividad en el país, y ante la presunción de que sólamente se trata de un club de empresas que, como tales, restan altura a la temática cultura, medio ambiente y beneficio para el Perú.

Solo para conocer la proximidad a China de Brasil, hay que saber que el gigante asiático es el primer socio comercial de los cariocas, y que poco antes que el presidente de este país, Ignacio Lula da Silva, parta a Pekín, la agencia Xinhua de China publicó, "Da Silva se mostró receptivo a la propuesta del Banco Central de China de crear una nueva moneda de reserva internacional". y "ecordando la vocación integracionista de Brasil en América del Sur, donde juega un papel central en el fortalecimiento y desarrollo institucional de la Unión Suramericana de Naciones (Unasur), Da Silva evaluó que China puede ser una influencia favorable en ese proceso". http://www.politica-china.org/nova.php?id=710&clase=8&lg=gal

Pero volviendo al Perú. Nuevamente recurro a la prensa menos leida y encuentro otra noticia, esta vez, señalando que "Perú y Brasil evaluarán en agosto su interconexión energética". La información indica que "en la cita se analizarán los mecanismos de desarrollo para las centrales hidroeléctricas que instalarían inversionistas brasileros en el oriente del país", aunque añade que NO SON LOS UNICOS que quieren apostar en poner centrales en la selva peruana.
Al no ser los únicos, es evidente que la empresa ganadora debe mostrar los más altos stándares de respeto al medio ambiente, y además, la más beneficiosa oferta para el Perú, pues como veo el esquema de "intercambiar energía" resulta muy cuestionable, cuando no pícaro, pues a ojo de buen cubero, si comparamos el consumo energético de Brasil frente al Perú, este intercambio favorece, de lejos, a nuestro amistoso vecino.

La noticia dice exactamente, "Los gobiernos de Perú y Brasil se reunirán en agosto para evaluar los avances para la próxima interconexión energética, que permitirá el desarrollo de grandes inversiones brasileñas en centrales hidroeléctricas en la vertiente oriental del país, informó el Ministerio de Energía y Minas (MEM)".
El artículo aparecido en el diario Gestión del 23 de julio de este año, indica además, “La interconexión con Brasil dará a Perú un nivel de confiabilidad que nunca ha tenido, ya que dicho país supera en diez veces a la capacidad energética peruana”, indicó el viceministro de Energía, Daniel Cámac.
Precisó que en esta reunión, que se realizará en Brasil, se analizarán los mecanismos de desarrollo para las centrales hidroeléctricas que planean instalar los inversionistas brasileros en la zona oriental del país.
La central de Inambari linda con los territorios de los nativos Amaraakeri, y la que se piense hacer más al norte, cerca a Purus, por ejemplo, es zona de los nativos Ashéninkas. Hay mas.
Siguiendo con las declaraciones del señor Cámac, este señala, “Cualquier planta que se construya en esta zona en el marco de la interconexión energética debe tener la suficiente capacidad para abastecer al mercado interno de Perú”, enfatizó en declaraciones que consigna la agencia Andina.
Un poco leve esta observacín, pues que sería que una central de 2,500 MW, es decir seis veces más grande que la más grande que cuenta el Perú, la del Mantaro, no tenga para el abastecimiento de energía a nuestro país. Como periodista le preguntaría, ¿señor Cámac, no resulta un poco ofensivo para nuestra inteligencia que no ponga como seguro el abastecimiento de energía al Perú? Tal vez habría que ver un poco más de geopolítica, como lo hacen los taiwaneses, para entender lo que significa ser "bisagra" para el paso de China a Brasil y viceversa. veamos el caso Taiwan.

Taiwan está ubicada en medio de una cadena de islas en el Océano Pacífico Occidental entre dos importantes estrechos de Asia: el Estrecho de Taiwan y el Canal de Bashi. Esto le otorga a Taiwan el control estratégico de las rutas marítimas en Asia Oriental. Además de su ventaja geográfica, la excelente infraestructura de Taiwan le permite apoyar efectivamente las maniobras de defensa estratégica en la ribera occidental del Océano Pacífico.

El consorcio Electrobras y OAS de Brasil tienen planeado invertir 4,000 millones de dólares en la construcción de la central hidroeléctrica Inambari en Madre de Dios, pues los estudios de prefactibilidad han demostrado que existen excelentes condiciones hidrográficas que permitirán que la potencia de dicha central sea de 2,500 megavatios (Mw), indica la agencia Andina.
La central de Inambari se ubicará a 300 kilómetros de la frontera con Brasil, entre los límites de los departamentos de Puno, Cusco y Madre de Dios, y de las provincias de Carabaya, Quispicanchis y Manu. ¿Cuanta energía consumen estos departamentos? Pues casi nada. El tema no es que Brasil cosntruirá centrales de energía, sino que dispondrá de un recurso que solamente lo puede obtener de los caudales que arrojan los deshielos de los Andes, dicho sea de paso, cada vez más reducidos. Si brasil quiere energía, tal vez debe mostrar cuanto está dispuesto a dar al medio ambiente. Antes de mostrar su oferta ambiental, pienso que no se puede hacer nada.

El consorcio, dice la nota, espera obtener la concesión definitiva de dicha central en el segundo semestre del 2009 para empezar la obra en el año 2010. ¿Y la oferta ambiental? Pregunto.
Este proyecto tendrá una gran repercusión en la generación de empleos directos e indirectos, ingreso de divisas con la exportación de energía, recaudación de impuestos, desarrollo de la economía local con los servicios y productos que serán demandados durante la construcción, ¿es decir, venta de menus como pasa en Marcapata, por el trazo de la Interoceánica?, pregunto. Además, contiía el artículo, de representar un paso importante para la integración de los sistemas eléctricos de ambos países.
Cámac dijo que el MEM está realizando los estudios para la interconexión, que deben estar listos en cinco meses, y que definirán el tamaño, tipo y magnitud de la línea, cuántos megavatios va a transmitir y los puntos desde donde se interconectarán Perú y Brasil. Y el impacto ambiental? después, claro, ese es su lugar.

Indicó que la interconexión con Brasil será muy diferente al acuerdo que se alcanzó con Ecuador, que más bien se trató de una interconexión débil pues no permitió el intercambio de energía. ¿Será por eso que el presidente Corea, que no es santo de ki devoción, trató tan mal am las empresas de Brasil?
“Se construyó una línea con la finalidad de abastecer a las zonas fronterizas, pero no prosperó por el tema de los precios. Sin embargo, con Brasil la situación es muy distinta, se trata de una interconexión plena que permitirá tener intercambios de energía cuando cada país lo necesite”, manifestó.
También informó que aparte de los brasileros hay otros inversionistas interesados en desarrollar centrales hidroeléctricas en la vertiente oriental de Perú dado que tiene un gran potencial hídrico y el aprovechamiento ha sido muy bajo.
Tal vez sea hora de saber quienes son esos OTROS inversionistas para buscar la mejor oferta.

sábado, 18 de julio de 2009

COMO ES, LUZ PARA MIS OJOS...


Arriba: Una nativa amarakaeri vive en un lugar llamado Infierno, en Madre de Dios, Perú.

Texto: José Calderón
Foto: Eric Dañino

Sería el año 1989 cuando el desaparecido periodista, Luis Felipe Angell, "Sofocleto", me advirtió de los planes expansionistas del gigante sudamericano. "Hay paises de verdad y otros de mentira" sentenció, afirmando que Brasil se inclinaba al primr caso, y dada su vocación expansionista, se frotaba las manos con solo imaginar al Perú.

Desde luego, Luis Felipe, cuya genialidad brotaba a borbotones, en aquel entonces no era una fuente tan confiable, prejuico de la ignorancia nacional, debido a su su dedicación al periodismo de humor -!y que talento!-, pero era evidente que como ex diplomático algo de razón habia de tener.


Por esos años, los temores de algún acercamiento ente ambas naciones resultabas tan distantes como los casi dos metros de donde se expresaba "Don Sofo". Además, Estados Unidos, el Zeus de América y del mundo, hasta entonces nunca quiso la interconexión entre Perú y Brasil, por que la ruta bioceánica competiríamente descaradamente con Panamá y de paso abría una brecha a Sudamérica en favor de China.


Mario Vargas Llosa escribió en su biografía, "El Pez en el agua" un detalle significativo e ignorado en toda esta reciente historia de amistad entre ambos gobirnos. Siendo candidato a la presidencia, de la república Vargas Llosa sugirió al entonces presidente de Brasil, Fernando Collor de Melo, -expulsado de su gobierno por un escándalo de corrupción- hacer la integración física entre ambos países. El presidente de Brasil -engominado y con pose de banquero- le respondió que los norteamericanos !jamás lo permitirían!


Durante una entrevista que realicé para la revista "Caminos" de la Asociación Peruana de Caminos al futuro ministo de defensa de Brasil, Joao Viegha Filho, entonces embajador de Brasil en el Peru, me dijo que su país deseaba financiar las rutas bioceánicas entre Perú y su país, pero que los límites de endeudamiento dictados al Perú por el Fondo Monetario Internacional, (FMI) impedían el préstamo para realizar las obras.
Los tiempos cambian, China ya no es tan comunista, al menos en lo económico, y nada impide la integración. Los otorongos del FMI ya no son problema o cuanto menos han perdido mucha credibilidad, y no existe más oposición.


Millones de cabezas de ganado sobre lo que fueron bosques de shiringos o cauchos, devastados en Acre, Brasil para reemplazarlos por millones de cabezas de ganado. Las primeras muestras ya fueron llevadas a Perú. La carne es sabrosa pero, ¿que harán los pobres ganaderos de la sierra peuana cuando llegue esta carne buena y barata? Foto Dañino



¿Que tan confiable es Brasil? Me pregunto. Hace años leí un artículo en una revista norteamericana titulado "¿Cómo piensa una montaña?". En este sentido, como periodista peruano pregunto ¿Y cómo piensa Brasil ya que vamos a entrar en una relación tan intensa con este cíclope sudamericano?. Prima facie, supongo que debemos pensar con el mismo criterio que cuando un enorme supermercado se coloca justamente en medio de una tranquila urbanización. Los comercios minoristas decrecen, pero la ciudad se ordena un tanto. Disminuye la delincuencia, aumentan los servicios, por ejemplo de taxis. Pero al mismo tiempo, la contaminación se incrementa, dado que el suministo de bolsas plásticas se masifica, y toda la basura del barrio lleva el rótulo plástico de dicho supermercado.
Desgrano las hojas de un diario de negocios del Perú, Gestión, donde acaso sin saberlo sus periodistas dan las más extraordinarias noticias que obvian los demás periódicos.
Es una mañana nublada, aburrida, estoy en Lima. En la página 10 de la edición del lunes 6 de julio del 2009 de aquel periódico encuentro una noticia, pequeña como un maní, pero de enorme signiicado en este propósito de ir a la trastienda de este tajo chino brasilero llamado Interoceánica. El periódico indica que "a pesar de haber transcurrido tres años del inicio de la concesión de los tramos 2,3 y 4 de la Carretera Interoceánica Sur, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) no ha transferido los recursos a Ositran que le permitan hacer la supervisión de esas obras". Traducción. Ositrán es la institución del estado que supervisa si estan o no las obras o negocios que el gobierno peruano concesiona. Es decir, no se le da plata para supervisar los trabajos.Es evidente que Ositran no puede supervisar la obra por que no tiene dinero para eso. Mientras tanto, el señor Vega Alvear insiste en que el gobierno peruano está tardando mucho en agilizar los tránites para que Brasil de una vez empiece a construir las primeras cinco de quince centrales hidroeléctricas entre la sierra y la selva peruana, la mayor parte virgen, para que estas se encarguen del suministro energético a los estados mas distantes de los centros energéticos del país más grande de Latinoamérica. No puedo creerlo
Llego a gestión del 30 de junio del 2009, y el titular es "Cuestionan a empresa encargada de central de Inambari" -Entre la selva de Madre de Dios y Puno-. Los congresistas peruanos por el departamento de Puno, en la frontera con Bolivia, solicitaron al Ministerio de Energía y Minas "que anule el contrato temporal otorgado al consorcio Generación Eléctrica Amazonas Sur para efectuar estudios de factibilidad para la construcción de la hidroeléctrica de Inambari por haber detectado incompatibilidad en las empresas que lo conforman". ¿Por que este pedido tan radical?

Me pregunto.El artículo revela que el congresista Jonhy Lescano mostró "un legajo con las denuncias presentadas contra dos de las cinco empresas que conorman el consorcio -todas ellas brasileras dice Gestión- según las cuales los directivos de una de ellas habrían sido expulsados de Ecuador por haber sobrevaluado la construcción de una hidroeléctrica en ese país".Una empresa brasilera, Odebrecht, tiene a cargo la concesión de la construcción de los tramos 2 y 3 de la Carretera interoceánica, nada menos, a tiro de piedra de donde se planea construir la central eléctrica de Inambari.Transparencia ahora

¿Es que alguien va a negar que esta llegada de Brasil al Perú necesita un poco más de transparencia? No puede ser que por un grupo de personas poco escrupulosas y por un periodismo peruano poco avisado, y por el relajo de las autoridades, o posibles "said letters" entre Lima y Brasilia se permitan estas manchas en la integracióin peruano brasilera, pues está claro que si se planea vender energía a Brasil, este país debe asumir los más caros costos ambientales, por que eso es lo mínimo que merece nuestra Amazonía.


Estuve hace unas semans en Cusco y me llamó la atención ver a los amigios de Brasil haciendo una degustación de su carne del estado de Acre. La verdad es que hubo que matar millones de árboles para poner este ganado.
Los cusqueños gozaban con la carne. Días antes hablé con la jefa de Promperu del sur peruano, - la agencia de comercio exterior del gobierno peruano- Ana María Enciso. Profesional, crítica y escéptica de los anuncios luminosos del gobierno, me dijo que hasta ahora los protocolos fitosanitarios de parte de Brasil, seguramente con sus razones, no permitían el paso de una sola patata peruana a Brasil, prefiriendo mas bien traerlas de 4,500 kilómetros, desde Sao Paulo y no de 400 kilómetros, de las alturas de Apurímac, la pobrísima Huancavelica, Cusco o Puno.


Los peruanos nos estamos quedando muy atrás, y basta decir que en la feria ExpoAcre, cinco departamentos del sur peruano no han sido capaces de hacer una buena oferta exportable de sus productos agrícolas. producen muy poquito.


Todas estas cosas me hacen pensar en que esta carretera es menos beneficiosa de lo que se pensaba para el Perú. No se si acaso sea beneficiosa para los basileros, pero lo que si se es que hasta ahora se trata de una suma de contatos jugosos para su constucción por más de 1000 millones de dólares.
Ojala esté equivocado, aunque los hechos indican que el "buen pensar" es un tipo de estupidez -o alcahuetería de cabilderos- si es que no entraña el contrapeso del "mal pensar". Este blog, dicho sea de paso de periodistas, naturalmente no abundará en el desaviso o la ingenuidad, más aún cuando nuestro objetivo es ser claros y en lo posible evitar la destrucción de la amazonía más diversa del mundo, precisamente donde nuestros amigos de Brasil, que acabaron con el boque de Acre, ahora se alistan para poner 15 centrales hidroeléctricas, otra salida interoceánica y multimodal versión norte, ya tienen la concesión del puerto piurano de Bayovay, y claro está la que les facilita la explotación de los fosfatos de esta zona, los cuales necesitan para enriquecer sus tierras fronterizas con esta parte del continente.


¿Como piensa una montaña? ¿Cómo piensa Brasil? ¿Cómo pensarán los otorongos o tigres de la selva sudamericana al ver una de las maquinarias que abren el paso por esas zonas remotas como Iberia? ¿Que sentirán cuando ven el levantamiento de las centales hidroelécticas y las carreteras que habrán de construirse?
Un operario que construye la carretera nos dijo. "Una vez vimos a uno. era lindo, se subió en el tractor. Nunca más volvió".
La carretera divide las familias de otorongos y de otras especies de animales o aves, hasta de insectos. Tal vez Perú y Brasil se unan, pero a lo mejor al estrenar estos lazos raternales entre ambas naciones estemos destrozando la unión de las últimas familias de los otorongos sudameticanos.

lunes, 13 de julio de 2009

LA LEY DEL ORO EN EL PUEBLO "LABERINTO"

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Texto: José Calderón
Fotos: Eric Dañino

En los lavaderos de oro de Madre de Dios todo huele a podrido. Capas de hedores a desague, cerveza y pescado frito hierven en la húmeda atmósfera a 37 grados centígrados. Laberinto se llama el lugar. Aquí todo se compra o vende en oro. Me quieren comprar la cámara. ¿Siete gramos está bien?, pregunta. Pruebo responder con otra pregunta ¿A cuanto me vendes un mono? Doce gramos, bufa. Una mujer en sostén está en el segundo piso de la casa de madera. Todas lo son. Mastica chicle con algo semejante al cansancio, aunque no se trata de eso. Su hijo descalzo va en uno de sus brazos. Más allá, en un kiosco precariamente montado, un indocumentado cuenta sus "charpas" de oro. Ha quemado mucho pulmón buceando nueve horas bajo el barro. Doce gramos fue la cosecha del día. Su trabajo es descender al fondo del río Inambari una enorme manguera de succión que me recuerda al mítico Pitón. Cuando llega al lecho del río el buzo debe aspirar sobre la tierra blanda hasta horada una fosa. La succionadora Nissan, gran venta de la compañía Ferreyros, tiene un poder de 12 caballos de fuerza. Con ustedes la minería submarina, una de las labotes más riesgosas del mundo.

En la superficie se observa otra bomba a petróleo que suministra oxígeno contaminado con dióxico de carbono al buzo que allí abajo se juega la vida. A ningún concesionario see le ocurre bridar a sus trabajadores tanques de oxígeno. La razón es que si el hombre es sepultado por el desprendimiento de las paredes se perderían.

Pero para que pensar en esas cosas eas. Es hora de divertirse.

El minero lleva una camiseta de Brasil. Detrás suyo jústamente cuando ya tiene en la cestilla sus "charpas" de oro que se apresta a pesar, le mira un matón a punta de anabólicos. Extaña alegoría. ¿Se trata de algún presagio?


jueves, 9 de julio de 2009

EFECTOS COLATERALES

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Fotos: Eric Dañino

Nuestra investigación, naturalmente quería apoyarse y difundir los esfuerzos de otras organizaciones por hacer una correcta difusión de lo que estaba pasando en la construcción de esta zona de una carretera de unión entre Perú y Brasil. Uno de los documentos más sintéticos y claros que resume las cosas es el siguiente tomado de www.conservation.org.pe , un trabajo de Sandra Felipa y Ernesto Ráez Luna

¿Cuál es el área geográfica del proyecto?
La carretera Interoceánica Sur o Corredor Vial Interoceánico Sur, en territorio peruano, conectará los puertos marítimos de Ilo, Matarani y Marcona, en el Pacífico, con la frontera con Brasil (Iñapari), en la selva amazónica, a través de cinco tramos de carretera asfaltada. La Interoceánica Sur es continua con la red vial brasilera (BR317, BR364) y en consecuencia conectaría el Pacífico con el Atlántico. Este es un proyecto ancla del portafolio IIRSA.


¿Cuáles son las regiones involucradas?

El área de influencia directa e indirecta de la carretera Interoceánica Sur incluye prácticamente toda la Macro-Región Sur del Perú, conformada por las regiones de Arequipa, Apurímac, Cusco, Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna. Además se suman las regiones de Ica y Ayacucho. Esta zona de influencia abarca un área de 400 mil Km2 y una población aproximada de 5.7 millones de habitantes, equivalente al 20% de la población total del Perú. El recorrido influye sobre siete áreas del Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE): los Parques Nacionales Alto Purús, Manu y Bahuaja-Sonene, las Reservas Nacionales Salinas y Aguada
Blanca, Tambopata y Titicaca, y la Reserva Comunal Amarakaeri. Además, influye sobre numerosas concesiones de conservación, forestales y de ecoturismo.


¿Cuál es el costo de la carretera?

El mejoramiento de los cinco tramos viales requiere una inversión aproximada de US$ 892 millones. Sumando obras concurrentes, como el puente sobre el río Madre de Dios, el costo total estimado de la Interoceánica Sur alcanza 1,031 millones de dólares.

¿Cómo se financia la carretera?

A través de préstamos bancarios a concesionarias, garantizados por el Estado, dentro de un esquema BOT (build-operate-and-transfer / construiroperar- y-transferir) a 25 años. US$281 millones fueron prestados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para los tramos 2, 3 y 4; así como US$ 634 millones en bonos de Merrill Lynch para los tramos 2 y 3. Carretera Interoceánica - Iberia

¿Cuáles son los Impactos de la carretera?

Las obras se iniciaron oficialmente el 2006 y continuarán hasta el 2008. Ya venimos atestiguando impactos directos e indirectos de la obra. Los impactos directos ocurren en el “derecho de vía” o muy próximos a éste, por efecto de la obra propiamente dicha, hasta más o menos un kilómetro a cada lado. Consisten, sobre todo, en movimientos de tierra y uso de lechos de río como canteras. Los impactos indirectos –los más importantes y duraderos-- son aquellos producidos por los procesos ecológicos, sociales y económicos estimulados por la vía mejorada, no sólo debido al mayor acceso y al abaratamiento del transporte, sino también por las expectativas generadas (algunos impactos indirectos empezaron incluso antes de iniciarse la obra). En la práctica, los impactos indirectos suelen ser considerados hasta una distancia de 50 Km a cada lado de la carretera. Los impactos pueden ser positivos o negativos.
Hasta el momento, los principales impactos han sido negativos. Los problemas sociales y ambientales en el área de influencia de la Interoceánica Sur se deben a la intensificación de cuatro procesos acelerados por el proyecto vial: (A) la minería de oro aluvial (estimulada por los altos precios del metal); (B) la extracción maderera; (C) la migración de ciudadanos altoandinos hacia la selva; y (D) la concentración de la población migrante en la ciudad selvática de Puerto Maldonado. Estos procesos están a su vez incrementando:

1. La deforestación por tumba y quema para fines agropecuarios;
2. La frecuencia y gravedad de incendios forestales;
Deforestacion y contaminacion de rios, por mineria de Oro,Huaypetu
3. La invasión de las áreas naturales protegidas, principalmente la Reserva Nacional Tambopata, el Parque Nacional Bahuaja-Sonene y la Reserva Comunal Amarakaeri;
4. La cacería ilegal comercial;
5. La tala ilegal y la correspondiente degradación de los recursos forestales;
6. La reducción del valor paisajístico y turístico en la selva alta y la ceja de selva.
7. La contaminación del aire y el agua con desechos urbanos y relaves mineros;
8. La pérdida de biodiversidad (por deforestación, caza, pesca y contaminación);
9. La reducción del potencial de la región para proveer servicios ambientales como fijación de carbono y flujo de agua limpia;
10. La diseminación de infecciones vectoriales y venéreas;
11. La invasión de los territorios de los últimos grupos de indígenas en aislamiento
voluntario;
12. La invasión minera de cuencas frágiles, territorios de comunidades nativas y
áreas protegidas;
13. Los conflictos por la tierra y por su uso, tanto en la urbe como en el campo;
14. La delincuencia común;
15. La formación de asentamientos precarios (villamiserias) en las zonas urbanas;
16. El trabajo forzado y esclavo en la minería y en la tala ilegal;
17. La prostitución y el tráfico sexual de menores, principalmente en los campamentos
mineros.





¿Qué hacer?

La raíz de los problemas que enfrenta la Interoceánica Sur se encuentra en la nula planificación e inversión en el desarrollo de economías sostenibles y a la muy débil presencia del Estado en el área de influencia del proyecto. Es decir, se espera que el asfalto por sí solo transforme a los actores económicos, mejore los patrones de explotación de los recursos y resuelva los conflictos sociales. Para atender a los impactos socioambientales indirectos de la carretera, el Estado
peruano ha destinado 17.78 millones de dólares (menos del 2% del costo de la obra), 10 de ellos prestados por la CAF, a un programa de tres años de duración.
Este programa, desafortunadamente, se ha visto plagado de retrasos burocráticos, gestión centralista y poca transparencia. (Sin embargo, la supervisión estatal de la obra misma –confiada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones-- sería relativamente adecuada).

Por otro lado, en Septiembre 2007 se firmó un novedoso convenio entre la concesionaria
CONIRSA, su principal accionista Odebrecht y las ONGs ProNaturaleza y Conservación Internacional, para promover econegocios (principalmente ecoturismo) y la protección de áreas silvestres (especialmente los bosques de nubes de las yungas orientales) en el ámbito de influencia de los tramos 2 y 3 de la Interoceánica Sur. Esta audaz iniciativa, sin embargo, no puede reemplazar el rol del Estado.




Principales recomendaciones para dar sostenibilidad a la Interoceánica Sur:

Establecer un mecanismo de monitoreo y respuesta temprana, independiente, descentralizado y participativo, para la gestión de los impactos indirectos de la carretera Interoceánica Sur. Aquí será necesario involucrar organizadamente a las asociaciones rurales, a los asentamientos urbanos y a las comunidades indígenas, tanto para el monitoreo de conflictos como para la resolución de los mismos.
Para dar mayor gobernabilidad al programa de mitigación, fortalecer la participación
ejecutiva de los gobiernos regionales y locales. (En Septiembre 2007, los gobiernos regionales fueron acogidos en el directorio del programa, tras más de un año de gestiones).
Consolidar la gestión participativa de las áreas naturales protegidas por medio
de los comités de gestión, específicamente en las zonas donde se concentran las
transgresiones, invasiones y amenazas relacionadas con la carretera.


Integrar la gestión de los impactos indirectos de la carretera a los procesos de ordenamiento territorial, planificación del desarrollo regional y promoción de eco-negocios y usos sostenibles de la tierra. Para ello, las ONGs peruanas e internacionales deben comprometer su apoyo técnico a los gobiernos regionales y locales, así como a las organizaciones de base. Además, se debe incorporar un plan estatal de promoción de inversiones sostenibles.
Como prioridad crítica, restablecer la presencia efectiva del Estado y el imperio de la ley en los campamentos mineros, encausar a los traficantes de menores, expulsar a los mineros ilegales de las áreas protegidas y de los ecosistemas frágiles como lagunas meándricas y pantanos de palmeras, y establecer una zonificación rigurosa de la minería de oro aluvial.